Pamięci poległych pilotów

polski Russian English

Strona opisuje katastrofę lotniczą w okolicach miejscowości Stary Otok koło Oławy. 2 marca 1989 roku na polach w pobliżu tej miejscowości rozbił się samolot treningowy MiG-25RU należący do 164 samodzielnego pułku rozpoznawczego lotnictwa radzieckiego stacjonującego na terenie Polski w bazie Brzeg-Skarbimierz. W wyniku katastrofy obaj piloci zginęli a samolot uległ całkowitemu zniszczeniu. Dla upamiętnienia tej tragedii wzniesiono pomnik, niestety nie dotrwał do naszych dni.

Ta strona jest świadectwem tamtych wydarzeń. Zebrane w niej informacje to efekt moich wielomiesięcznych poszukiwań w Internecie oraz rozmów ze świadkami tego wydarzenia.

Jeśli masz informacje dotyczące poniższego zdarzenia i chciałbyś się nimi podzielić napisz do mnie proszę.

Мои поиски заинтересовали местную газету. С помощью добрыхлюдев я перевёл текст на русский язык.
Русская версия статьи.


164 OGRAP

Pułk został sformowany 25 sierpnia 1941 roku. Tego dnia w Armenii powstał 366 Pułk Lotnictwa Bombowego. W grudniu 1942 roku po przyłączeniu eskadry rozpoznawczej, pułk zmienił również nazwę na Samodzielny Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego (366-й Отдельный разведовательный авиационный полк (ОРАП))
11 kwietnia 1944 Pułk brał udział w walkach o wyzwolenie miejscowości Kercz. W uznaniu zasług otrzymał honorową nazwę "Kerczeńskij" potwierdzoną parę dni później - 14 kwietnia rozkazem Nr: 55.
Za te walki Pułk otrzymał również Order Gwardii. W uznaniu zasług w walkach w 1945 roku Pułk otrzymał Order Czerwonego Sztandaru.
Order Gwardii Order Czerwonego Sztandaru Od tego dnia Pułk nosił nazwę 164 Samodzielny Kerczeński Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego Straży Czerwonego Sztandaru(ros. 164-й Отдельный Гвардейский Краснознаменный Керченский разведывательный авиационный полк (ОГРАП))
W czasie drugiej wojny światowej sześciu pilotów z 164 Pułku zostało odznaczonych jako Bohater Związku Radzieckiego.

Po wojnie Pułk wszedł w skład 4 Armii Lotniczej Północnej Grupy Wojsk i stacjonował na różnych lotniskach w Polsce. W porządku chronologicznym:
  • Toruń: 1945-1947
  • Brzeg: 1947-1952
  • Krzywa: 1952-1958
  • Brzeg: 1958-1990
  • Krzywa: 1990-1992
  • W 1973 roku Pułk jako jeden z pierwszych otrzymał samoloty MiG-25RB.
    W Końcu lat '80 Pułk miał po jednej eskadrze Su-24MR, MiG-25RB, MiG-25BM.
    14 maja 1992 Pułk w związku z wycofywaniem Wojsk Radzieckich z terenu Polski został przebazowany na lotnisko Szatałowo gdzie w 1993 roku został przeformowany z rozpoznawczego na bombowy a na stanie pułku były tylko samoloty Su-24. Samoloty MiG-25BM z 3 Eskadry już w 1989 roku zostały przejęte przez 151 pułk walki elektronicznej, który stacjonował w Szczuczynie na terenie Białorusi. Samoloty MiG-25RB z 1 Eskadry zostały przejęte przez 47 OGRAP z Szatałowo. źródło
    W 1997 są jeszcze informacje o istnieniu 164 pułku.
    W 1998 roku Pułk został rozformowany.
    źródło, źródło, źródło

    Samoloty MiG-25 z Brzeskiego pułki, mimo swojego leciwego wieku, wciąż są używane w innych pułkach.
    Natrafiłem na dwa takie w trakcie poszukiwań

    RED45: Numer seryjny maszyny: 02017620.
    W 164OGRAP miał numer boczny 01. Po powrocie do ZSRR trafił do 47OGRAP w Szatałowo, gdzie otrzymał numer boczny 45.Wciąż w służbie.
    źródło , źródło

    RED46: Numer seryjny maszyny: 02019919.
    Wyprodukowany w końcu 1978 roku. W 164OGRAP miał numer boczny 07. Po powrocie do ZSRR trafił do 47OGRAP w Szatałowo, gdzie otrzymał numer boczny 46. Wciąż w służbie.
    źródło, źródło
    Na marginesie,RED46 jest bardzo popularny w mediach.

    Obecnie, po likwidacji 47OGRAP, stacjonują na lotnisku Baltimore w Woroneżu


    Samolot MiG-25RU

    Samolot MiG-25RU (ros. МиГ-25РУ produkt 39) to rozpoznawczo-szkoleniowa wersja samolotu MiG-25R. Prototyp opracowano na bazie wersji rozpoznawczej. W przedniej części, do wręgi nr 1 przebudowano płatowiec zastępując stację lokacyjną kabiną instruktora. Pierwszy egzemplarz wyprodukowano 20 marca 1971 roku i do końca zakończenia produkcji w 1982 roku wyprodukowano zaledwie 50 sztuk.
    źródło: Yefim Gordon:"MiG-25 Foxbat - Strażnik radzieckich granic."

    Mig25RU

    źródło
    Dwumiejscowa wersja rozpoznawcza jak i jednoosobowa nie miały uzbrojenia. Ich jedyną "bronią" była prędkość i pułap lotu. Podobnie jak w przypadku amerykańskiego SR-71 Blackbird, MiG-25 RU/R podczas zwiadu foto-elektronicznego miał lecieć maksymalnie szybko i wysoko nie dając zbyt wiele czasu na reakcję stronie obserwowanej. Dalszą ewolucją MiG-25R była wersja rozpoznawczo-bombowa MiG-25RB, która oprócz rozpoznania mogła przeprowadzać naloty bombowe z dużej wysokości.
    Z wykorzystaniem MiG-25RU zbudowano latające laboratorium testujące między innymi fotele katapultowe K-36RB, które miały być zamontowane w Radzieckim promie kosmicznym Buran.

    Prototypowe wersje MiG-25 jak i wersje specjalnie przygotowane do bicia rekordów mogą poszczycić się wieloma rekordami w lotnictwie. Jego potężne silniki potrafią go wynieść prawie na niską orbitę Ziemi, gdzie niebo staje się czarne i widać gwiazdy. Lub przekroczyć co najmniej 2,5 razy prędkość dźwięku (odnotowano lot MiG-25 nad Izraelem z prędkością 3.2Macha).

    Dane techniczne wersji MiG-25RU
  • Rozpiętość skrzydeł: 14,056m
  • Długość: 22,43m
  • Wysokość: 6,25m
  • Powierzchnia nośna: 61,9m2
  • Masa własna(bez paliwa): 19300kg
  • Maksymalna masa startowa 38700kg
  • Normalna masa startowa 33900kg
  • Zapas paliwa: 14500 litrów lub 18950 z dodatkowym zbiornikiem paliwa.
  • Prędkość lotu maksymalna 2810km/h (2,65M)
  • Prędkość lotu minimalna: 400km/h
  • Prędkość startowa: 340-380km/h
  • Prędkość lądowania: 270-290 km/h
  • Pułap praktyczny: 22200m
  • Rozbieg: 1100-1500m
  • Dobieg 900-1500m

  • źródło: Aerodynamika Praktyczna Samolotu MiG-25RB/RU

    [Rozmiar: 31325 bajtów] [Rozmiar: 31325 bajtów] [Rozmiar: 31325 bajtów]

    Wielkość samolotu robi wrażenie. Ponad 22 metry długości to ponad 7 pięter w pionie. Na 62m2 powierzchni nośnej zmieściłoby się średniej wielkości mieszkanie, a wysokość, długość i rozpiętość jest porównywalna do wielkości domu jednorodzinnego o powierzchni 100m2. Ten samolot jest wielkości mojego domu.
    Zdjęcia kabiny MiG-25RU
    źródło, źródło, źródło , źródło

    Poniżej parę filmów z Youtube pokazujące MiG-25PU w akcji.
    To bliźniacza konstrukcja do MiG-25RU. Różnica polega na istnieniu pylonów podwieszeń pod skrzydłami w wersji MiG-25PU i inną awioniką.




    Piloci i samolot

    Wiktor Michajłowicz Grinik (Гриник Виктор Михайлович)

    [Rozmiar: 17924 bajtów]
    Kapitan Wiktor Michajłowicz Grinik urodził się w Zaporożu na Ukrainie w lipcu 1957 roku.
    Jego ojciec był traktorzystą, on chciał latać. W latach 1974 - 1978 uczęszczał do Czernigowskiej Wyższej Lotniczej Szkoły Wojskowej.(ros. Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков)
    Czasy szkolne
    W 1978 rozpoczął służbę w w 293 Pułku Rozpoznawczym w bazie lotniczej w Wozżajewce gdzie latał na rozpoznawczych MiG-21R.
    Po trzech latach, w 1981 roku rozpoczął loty na MiG-25RB w pierwszej eskadrze.
    Gdy w 1987 roku opuszczał bazę na dalekim wschodzie był już starszym lotnikiem,dowódcą klucza.
    Poniżej zdjęcia z zajęć w terenie w okresie stacjonowania w Wozżajewce.

    Wozżajewka
    Po przybyciu do bazy w Brzegu zdobył uprawnienia pilota instruktora.
    W latach lato 1987 - 02.03.1989 stacjonował w 164 samodzielnym rozpoznawczym pułku w Brzegu jako dowódca klucza 3 Eskadry Lotniczej.
    Zginał mając zaledwie 32 lata.
    Śmierć odebrała go żonie i dwóm córkom.
    Pochowany na cmentarzu w rodzinnej miejscowości w Zaporoże.
    [Rozmiar: 45505 bajtów]
    źródło, źródło, źródło, źródło, źródło, źródło, źródło
    źródło: Rodzice Wiktora Grinika
    źródło: Логвиненко Олег
    źródło: Sergiy Bezverkhyy
    źródło: Сергей Егоров
    źródło: Александр Каменчук

    Tak wspomina go Александр Карась który służył pod jego dowództwem w latach 87-'88r.
    "...Byłem wówczas kawalerem, a on miał rodzinę, stąd nie uczestniczył w naszych "zajęciach".
    Jakim był człowiekiem? Dobrym był człowiekiem. Energicznym, aktywnym, dobrym. Niewysokiego wzrostu, tęgi, jeśli można tak powiedzieć, ruchliwy. Troszczył się o podwładnych i nie bał się bronić swojego punktu widzenia przed przełożonymi. Przekonałem się o tym na własnym przykładzie. Kiedy przyszedł do naszego pułku, mnie i mojego przyjaciela Fiedię przełożeni mieli na celowniku. Nie dlatego, że mieliśmy na koncie przesłanki do zdarzeń lotniczych, czy dlatego, że byliśmy bałaganiarzami, a dlatego, że dowódca pułku "nakrył" nas, jak zlewaliśmy "Massandrę" [roztwór spirytusu z wodą 50/50 stosowany w instalacjach chłodzenia bloków wyposażenia radioelektronicznego oraz w instalacji przeciw oblodzeniowej wiatrochronu kabiny pilota], co pociągnęło za sobą stosowne konsekwencje: obniżenie wypłaty przez sekcję finansową, "krzyżyk" na akademii [przełożeni nie chcieliby im podpisać prośby o skierowanie do akademii wojskowej, gdyby takową złożyli], przeniesienie do "słonecznego Ukureja" [po zakończeniu służby w Polsce przeniesienie do tego garnizonu lotniczego na Zabajkalu, gdzie klimat jest bardzo surowy, lato upalne, zima mroźna], wstrzymanie awansu na następny stopień wojskowy... Ale z KPZR nas nie usunięto, chociaż byśmy nie protestowali.
    Witia zaraz po przybyciu do pułku zaczął pisać do przełożonych prośby w naszej sprawie, żeby cofnąć nam karę i zezwolić na awans do starszych lejtnantów. Przekonywał dowódcę pułku i szefa wydziału politycznego, że "zrozumieliśmy swój błąd, poprawiliśmy się i jesteśmy godni".
    I dopiął swego! Po ośmiu miesiącach przyszedł awans. Witia kochał pracę pilota i interesował się nią. Pamiętam jak zimą 88 r. lecieliśmy na bombardowanie na Łuniniec [poligon w Białorusi], Witia był w czasie tej delegacji w składzie grupy kierowania lotami i leciał z nami jako pasażer na Ił-76. Więc poprosił załogę o pozwolenie obejrzenia kabiny, chciał zobaczyć jak pracują podczas startu. Załoga nie miała nic przeciwko, ale nie puściły go nasze armijne "urzędasy" (to znaczy ze sztabu Armii Lotniczej) [z Legnicy], którzy usiedli w przedziale do odpoczynku na drugim pokładzie. "
    źródło

    Inna osoba z brzeskiej bazy wspomina kapitana Grinika
    "....Byłem tego dnia na lotach, gdy doszło do nieszczęścia. (...)młody pilot przepadł w płaski korkociąg zwanym "liściem klonu". Wiktor ciągnął do końca, próbował ich wyprowadzić do poziomu, ale nie starczyło wysokości. Wiktor zmarł na oczach Polaków, którzy przybyli ze wsi, którą próbował ochronić, aby nie było jeszcze większej tragedii.
    Kiedyś, przed tym lotem, siedziałem z nim przy stole w Czerwonym Mieście w Brzegu, lub, jak go nazywali Polacy - Czerwone Koszary. Dwa razy wysłaliśmy posłańców po piwo z 20-litrowymi kanistrami. Wiktor wtedy miał gitarę, był w centrum zainteresowania. Miał jechać do ZSRR na urlop. Ale niestety. Widziałem jak siadał na lotnisku Mi-8 z ich ciałami na pokładzie. Potem wysyłali "ładunek 200" (kodowa i żargonowa nazwa transportowej trumny z ciałem poległego żołnierza) do ZSRR. Spoczywajcie w pokoju.
    Osobiście widziałem zapis parametrów C9-51 B. Wszystko to działo się w naszym pułku / h 23214 TECH p.p
    źródło

    Anatolij Oljegowicz Zigolenko (Зиголенко Анатолий Олегович)

    [Rozmiar: 17279 bajtów]
    Porucznik Anatolij Oljegowicz Zigolenko urodził się w 7 listopada 1967 w mieście Kant na terenie dzisiejszego Kirgistanu.
    Ojciec Anatolija był lotnikiem. Syn postanowił pójść w ślady ojca i w 1984 rozpoczął naukę w Czernigowskiej Wyższej Lotniczej Szkoły Wojskowej, którą ukończył z wyróżnieniem w 1988.
    W szkole był "dowódcą szkolnej grupy". Zajęcia teoretyczne i praktyczne z pilotażu wykonywał z wynikami bardzo dobrymi.
    [Rozmiar: 110082 bajtów]
    Zdjęcia udostępniła mi siostra Anatolija, za co serdecznie dziękuję.

    [Rozmiar: 179921 bajtów]
    Zdjęcia przesłał mi Игорь Мулярчук, kolega Anatolija z klasy.

    Pod koniec listopada 1988 stawił się w 582 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w bazie Chojna, w Polsce. Jednak po około dwóch tygodniach zmieniono mu przydział na 164-ty OGRAP w Brzegu.
    W latach jesień 1988 - 02.03.1989 stacjonował w 164 samodzielnym rozpoznawczym pułku w Brzegu jako członek 3 Eskadry Lotniczej.
    Zginał mając zaledwie 22 lata.
    źródło: Оксана Зиголенко; źródło, źródło, źródło, źródło: Владимир Лаворенко

    Игорь Мулярчук wspomina:
    (..) był pełnym życia, wesołym, dobrodusznym człowiekiem. Doskonale uczył się i latał, był dobrym sportowcem. Przed szkołą lotniczą zajmował się strzelectwem i jeśli mnie pamięć nie myli, był mistrzem sportu. W szkole na 3-4 kursie opanowywaliśmy samolot MiG-21 i wykonywaliśmy na nim figury złożonego pilotażu. Tolikowi dobrze szło lotnicze przeszkolenie i mi, jako pilotowi-instruktorowi trudno pojąć, dlaczego sytuacja w ten fatalny lot przerodziła się w krytyczną, a z drugiej jednak strony tylko jednemu Bogu wiadomo co wtedy zaszło.
    W szkole Tolik był u nas dowódcą szkolnej grupy i ,jak to w armii, przede wszystkim jemu dostawało się od przełożonych za nasze wybryki. Ale od niego nigdy nie usłyszeliśmy reprymendy. Nasza szkolna grupa była bardzo zgrana dzięki Anatolijemu. Po ukończeniu szkoły ja i jeszcze kilku ludzi z naszej grupy przedłużyliśmy służbę w szkole jako piloci-instruktorzy. Byliśmy bardzo zszokowani gdy usłyszeliśmy tragiczną wiadomość o śmierci Tolika.

    "Sześćdziesiąty drugi"

    Wersja samolotu - MiG25RU (ros. МиГ-25РУ produkt 39)
    Numer boczny - 62 - koloru czerwonego.
    Data i miejsce produkcji - 31.07.1973, Gorkowskie Awiazawody.
    Licznik odbytych lotów - 2486
    W dniu wypadku na stanie 1 Eskadry Lotniczej, 1 Zespołu Lotniczo-Technicznego.
    Obsługa w dniu wypadku: Starszy Technik starszy porucznik Igor Andrijczuk (Андрийчук Игорь). Przydział do 1 Eskadry. Obsługiwał ten samolot od 1987 roku.
    62 na stojance
    Źródło Czasopismo Aviamaster 1/2000, autor Wiktor Markowskij, Źródło


    Opis feralnego lotu

    Opis skrócony

    Data - Czwartek 02.03.1989
    Lotnisko - Brzeg (Polska)
    Godzina - 13:00
    Samolot - MiG-25RU
    Pułk - 164-ty Kerczeńskij OGRAP
    Piloci - kapitan Wiktor Grinik, porucznik Anatolij Zigolenko
    Okoliczności - Praktyka technik pilotażu w locie na instrumenty. Zwrot bojowy przy zbyt małym ciągu silników i błędy w pilotażu wywołały wejście samolotu w korkociąg płaski, na wysokości 5200 m. Błędy w wyprowadzeniu maszyny z korkociągu. Piloci katapultowali się na zbyt niskiej wysokości - 480m, przy prędkości spadania samolotu około 110 m/sek. Załoga zginęła.

    [Rozmiar: 57860 bajtów]
    źródło: Informator o lotniczych zdarzeniach, gryf "S".

    źródło, źródło, źródło

    Opis szczegółowy

    Pogoda
    We wczesnych godzinach popołudniowych w regionie temperatura powietrza utrzymywała się w zakresie 7-8°C
    Wiatr z kierunku południowo-zachodniego i zachodniego, umiarkowany o średniej prędkości 6-7 m/s
    Zachmurzenie umiarkowane i duże do całkowitego; widzialność około 40 km; możliwość występowania przelotnych, słabych opadów deszczu; powierzchnia gruntu bez pokrywy śnieżnej
    źródło: Archiwum Wrocławskiego IMGW

    Artkuł: "Zabrakło jednej sekundy..." - Aviamaster 1/2000, Wiktor Markowskij

    2 marca 1989 r. w trakcie planowych lotów 164 pułku rozpoznawczego bazującego na lotnisku Brzeg w Północnej Grupie Wojsk w Polsce miał się odbyć lot szkolny na jednej ze "sparek"(od "spariennyj" - pol. dwuster) MiG-25RU. "Sparki" MiG-25RU, będące na stanie dwóch eskadr służyły do lotów zapoznawczych, wznawiania nawyków u pilotów, treningów i kontroli poziomu wyszkolenia personelu latającego. MiG-25RU o numerze bocznym 62 znajdujący się na stanie 1 eskadry był dość starą maszyną. Został wyprodukowany w zakładzie lotniczym w Gorki 31 lipca 1973 r. i omawiany lot miał już być dla niego 2487 z kolei. Miesięcznie "sparka" wykonywała 15-20 lotów, a podczas opisywanej zmiany lotnej technik, starszy porucznik Igor Andrijczuk, był gotów wypuścić ją już po raz trzeci.

    Planowanym zadaniem na lot było przećwiczenie techniki pilotowania według przyrządów przez młodego pilota porucznika Anatolija Zigolenkę. Dwudziestodwuletni pilot zaledwie pół roku temu ukończył Czernigowską Wyższą Wojskową Lotniczą Szkołę Pilotów i słabo znał MiG-25. Zimą przeszedł dwumiesięczny kurs przeszkolenia teoretycznego na nową maszynę w Lipieckim 4 Ośrodku Zastosowania Bojowego i Przeszkalania Personelu Latającego, niemniej do lotów przystąpił dopiero w pułku, przed dwoma tygodniami. W tym dniu miał wykonać swój ósmy lot w pułku. Miejsce w pierwszej kabinie zajął dowódca klucza 3 eskadry lotniczej Wiktor Grinik - doświadczony pilot posiadający ośmioletni staż lotów na MiG-25 i od pięciu lat wykonujący loty z młodymi pilotami w charakterze instruktora. Był równo o dziesięć lat starszy od swojego kolegi i ukończył tę samą szkołę, po czym już w pułku "przesiadł się" z MiG-21R na "dwudzieste piąte". Podczas omawianej zmiany wykonał już jeden oblot techniczny MiG-25 po pracach okresowych i miał jeszcze wykonać kilka lotów kontrolnych z młodym pilotem.

    O 12:43 MiG-25RU wystartował i już po dwóch minutach szybka maszyna zajęła strefę pilotażu w pobliżu lotniska. Otrzymawszy zgodę, załoga przystąpiła do wykonywania zadania. Po uporaniu się z wirażami, młody pilot wprowadził samolot do górki, następnie w nurkowanie. W 16 minucie lotu po ustawieniu dźwigni sterowania silnikami w położeniu "MAKSYMALNE", Zigolenko energicznie wprowadził samolot w prawy zwrot bojowy. Jednak manewr wykonał gwałtownie i bez powiązania z tempem wzrostu obrotów silników. Zabrakło ciągu. MiG-25RU nie zdołał się rozpędzić i zamiast naboru wysokości, zaczął intensywnie wytracać prędkość i przepadać. W ciągu 12 sekund prędkość spadła z 780 do 405 km/h, samolot stał się niestateczny i znajdując się w zakręcie zaczął ślizgać się na prawe skrzydło grożąc przeciągnięciem. Zigolenko popełnił kolejny błąd, próbując skontrować pochylenie i przechylenie samolotu, odruchowo wziął drążek sterowy na siebie i dał go w lewo do oporu (zapis pokładowego rejestratora precyzyjnie utrwalił skrajne położenia lotek). To dosłownie wprowadziło samolot na zakres krytyczny. Prędkość spadła jeszcze bardziej, a kąty natarcia i ślizgu przekroczyły dopuszczalne wartości. Na dodatek pilot ostro dał lewą nogę, licząc na zgaszenie ślizgu poprzez wychylenie sterów, lecz "sparka" na wysokości 5200 m i przy prędkości 300 km/h (co było sporo poniżej prędkości potrzebnej do lotu poziomego na tej wysokości) wpadła w korkociąg z przeciążeniem nz = 1,9.

    Tym niemniej sytuacja nie była jeszcze krytyczna. Przy umiejętnym sterowaniu samolot prawidłowo wykonywał korkociąg, a zapas wysokości i czasu pozwalał wyprowadzić maszynę nawet z tego nieplanowanego korkociągu ("Instrukcja użytkowania i techniki pilotowania samolotu MiG-25" nakazuje opuszczenie samolotu w razie utraty sterowności na wysokości nie mniejszej niż 4000 m). Z pomocą instruktora pilot przedsięwziął stosowne działania - ustawił ster "w kierunku korkociągu", a następnie w położenie neutralne. Jednak samolot nie przestał się obracać, ponieważ drążek sterowy nie był oddany do przodu. Na odwrót - pilot cały czas ciągnął go na siebie, wychylając stabilizator o kąt 29°, bliski maksymalnemu. MiG-25RU kontynuował korkociąg, szybko tracąc wysokość i rozpędzając się do 330-350 km/h.

    Decydujące były ostatnie sekundy. Upewniwszy się, że komendami naprawić sytuacji już się nie da, instruktor ingerował w sterowanie. Na 25 sekund przed zderzeniem z ziemią rozkazał pilotowi przygotować się do katapultowania, a sam próbował wyprowadzić samolot z korkociągu. Jednak nie dało się go zatrzymać. Grinik zrozumiał, że maszyna się nie słucha i wszystkie dalsze działania są bezcelowe, zameldował kierownikowi lotów: "- Dwieście szesnasty, w pierwszej strefie wpadliśmy w korkociąg, katapultujemy się". Tym niemniej upłynęło jeszcze 5-6 sekund zanim pociągnął za uchwyt fotela katapultowego.


    Symulacja płaskiego korkociągu

    Do ziemi pozostawało zaledwie 480 m i 4 sekundy opadania. Prędkość zniżania MiG-25RU w tej chwili osiągnęła 110 m/s, a do uratowania się potrzebny był zapas wysokości 550 m (wg "Instrukcji użytkowania i techniki pilotowania samolotu MiG-25" minimalna bezpieczna wysokość katapultowania w czasie zniżania wynosi nie mniej niż pięciokrotność wartości prędkości pionowej zniżania). Załodze zabrakło tylko jednej sekundy.

    Układ awaryjnego opuszczania samolotu i automatyka foteli zadziałały bez zarzutu. Jako pierwszy w sposób wymuszony, od wyciągnięcia uchwytów fotela instruktora, katapultowany był Zigolenko, w ślad za nim po sekundzie wyszedł fotel Grinika. Mechanizmy KM-1 pracowały normalnie, zapewniając otwarcie układów spadochronowych. Czasza spadochronu Zigolenki napełniła się na wysokości 40-50 m nad ziemią, lecz znalazł się on w strefie wybuchu po upadku samolotu, co doprowadziło do spalenia spadochronu. U instruktora czasza napełniła się w chwili uderzenia jego ciała o ziemię.

    Katastrofa CF-18
    Dla zobrazowania wybuchu samolotu przy zderzeniu z ziemią przytoczę zdjęcie zrobione podczas katastrofy CF-18 w Kanadzie

    Samolot znajdując się w lewym korkociągu, po katapultowaniu się załogi, zadarł nos i uderzył w ziemię z prędkością 200-210 km/h. Kadłub trzydziestotonowej maszyny podczas uderzenia uległ całkowitemu zniszczeniu i stanął w płomieniach. Silniki rozpadły się na trzy części. Ich sprężarki, komory spalania z turbinami oraz dysze wryły się w ziemię między odłamkami samolotu. Silniki pracowały w czasie korkociągu do samego uderzenia w ziemię, o czym świadczyły uszkodzenia łopatek sprężarek i turbin. Były pogięte podczas zagłębiania się silników w grunt w stronę przeciwną do obrotu.

    Dochodzenie przyczyn katastrofy utrudniło fakt, że wszystkie środki obiektywnej kontroli ucierpiały podczas uderzenia o ziemię i znalazły się w ogniu. Jednak pokładowy rejestrator K9-51B zachował zawartość, co pozwoliło ustalić przebieg lotu i działania załogi. Wśród odłamków ocalały też kasety magnetofonu pokładowego MS-61 "Lira" zapisującego rozmowy pilotów. W oparciu o te cudem ocalałe dane napisano ten reportaż o jednej z niezliczonych tragedii Piątego oceanu (powietrze, jako piąty ocean Ziemi).

    miejsce wypadku
    Źródło Czasopismo Aviamaster 1/2000, autor Wiktor Markowskij, wersja rosyjskojęzyczna

    Dochodzenie

    Nawiązałem kontakt z Władimirem Kaczanowskim (Владимир Качановский), który był jedną z osób zajmujących się dochodzeniem przyczyn wypadku. W dniu wypadku był starszym porucznikiem w Grupie Kierowania Lotami - Kontroli Aparatury Zapisującej i Obróbki Informacji. źródło.

    Władimir Kaczanowskij wspomina:

    (..) Pamiętam ten wypadek. Brałem udział w rozpatrzeniu, ponieważ z tym związany jest mój zawód. Niestety, nie zostało u mnie żadnych materiałów ze sprawy. Badałem wiele awarii i katastrof. Dlatego już nie pamiętam drobnych szczegółów tego wypadku .
    To był samolot szkolno-treningowy (sparka). Dowódca ogniwa wywoził na naukę młodego lotnika. Przy nauce figur pilotażowych samolot zerwał się w płaski korkociąg. Dowódca ogniwa był doświadczonym lotnikiem i działał poprawnie przy poprawie błędów swojego podwładnego. W takich wypadkach rekomenduje się, nie opierać się spontanicznym ruchom samolotu, a na odwrót, dać mu możliwość przechylić się, opuścić nos i nabrać niezbędnej prędkości. Tak też zrobił instruktor. Niestety, samolot MiG-25 nie jest przeznaczony do szybkich, operatywnych manewrów w powietrzu, ponieważ nie jest myśliwcem. Dlatego wyjście z korkociągu wymagało dużego zapasu wysokości. Tej wysokości załodze nie starczyło.
    Praktycznie udało się wyprowadzić samolot na reżim sterowania, lecz przy tym samolot był silnie pochylony w dół. Zabrakło im niedużo wysokości dla wyjścia z nurkowania.(..) Instruktor starał się, w stopniu jakim to było możliwe, skierować samolot od miasta w kierunku pól. Przecież, jeżeli pomyśleć, to tam jest małe niebezpieczeństwo zahaczyć o dom lub drzewo. Zabrakło mu niewiele wysokości. Dlatego widzieli go już z małą prędkością opadania. W kilka następnych sekund mógł już przejść w lot poziomy i dalej w jej nabór. (..) Tak myślę, że instruktor właśnie wtedy dał komendę aby katapultować się, kiedy pojął, że troszeczkę brak wysokości.
    Wieczna im pamięć.

    Resztki samolotu zostały ułożone na betonie (na części lotniska lub w hangarze), aby po resztkach samolotu sprawdzić różne wersje katastrofy, czy nie było jakich eksplozji, wad konstrukcji itd. itp. Badając uszkodzenia definiowano różne hipotezy co do przyczyn wypadku np: czy eksplodował nad ziemią i potem otrzymał dodatkowe uszkodzenia w zderzeniu z ziemią, czy tylko przy zderzeniu... Po zakończeniu dochodzenia, wrak samolotu jeszcze przez jakiś czas był do dyspozycji, następnie przekazano go na jedno ze złomowisk.


    Relacje świadków

    Relacje świadków nie są przeze mnie modyfikowane. Podczas wywiadu staram się nie wpływać na rozmówcę, aby nie ingerować w jego wspomnienie.

    lila63

    Gdy dowiedziałem się o pomniku zadałem pytanie na lokalnym forum internetowym. Jedna z osób podzieliła się swoimi wspomnieniami. To wspomnienie wywarło na mnie bardzo duże wrażenie, a wpisy innych forumowiczów zmotywowały mnie do rozpoczęcia badań tej historii.

    "(..)chcę się podzielić z Wami pewnym wzruszającym momentem którego nie zapomnę do końca życia. Jesienią 1989 r. Czyli parę miesięcy po tej katastrofie jechałam autobusem 6.05 z Oławy do pracy do Laskowic. Na dworcu wsiadło dwoje rosyjskojęzycznych staruszków ,babunia w chusteczce i dziadziuś ,oboje wyglądali jak postacie z bajki dla dzieci. Przy pomniku lotników przed Starym Otokiem poprosili kierowcę aby się zatrzymał. Jak wysiadali, to zauważyłam w rękach babci "zmęczony" już bukiet z kolorowych ogrodowych kwiatów. Pamiętam ten uścisk w gardle i łzy napływające do oczu, bo byli to albo rodzice, albo dziadkowie jednego z lotników, którzy przyjechali gdzieś z dalekiej Rosji na miejsce w którym zginął ich najbliższy. "
    źródło

    Pan Józef

    Pan Józef mieszka w jednym z Oławskich dziesięcio-piętrowców nad Odrą. Tego dnia wraz z synem widzieli samolot i jego ostatnie sekundy lotu.
    Według Pana Józefa samolot MiG-25RU nadleciał z nad centrum Oławy. Z ogromnym rykiem silników samolot przeleciał na blokiem Pana Józefa. Był bardzo nisko nad budynkiem: (blok jest ok. 1800m od miejsca katastrofy). Lotem ślizgowym poleciał za rzekę, w kierunku pól uprawnych za miastem. Samolot leciał poziomo, utrzymywał kurs, lecz z trudem. Jego tylna część odchylała się w poziomie od toru lotu, to w lewo to w prawo (zapewne pilot próbował opanować samolot sterami kierunku). Z pewnością nie wyglądało to jak korkociąg płaski. Tuż nad ziemią samolot jeszcze zrobił lekki skręt w lewo i zwalił się na ziemię ginąc w kłębach ognia i czarnego dymu. Pan Józef zauważył czaszę jednego spadochronu.

    [Rozmiar: 44594 bajtów]
    Widok z okna na miejsce katastrofy z naniesionym wybuchem samolotu

    Wsiadł na rower i pojechał zobaczyć co się stało. Gdy przybył na miejsce było już kilka osób z okolicy. Na młodej zielonej pszenicy wszędzie było widać oleistą ciecz (paliwo?). Na polu palił się samolot lub to co z niego zostało. Na rosnących krzakach przy rowie melioracyjnym zauważył spadochron. Podbiegł bliżej, obok leżał pilot w czarnym mundurze (prawdopodobnie od sadz wybuchu, mundury były koloru granatowego), leżał twarzą do ziemi, wyglądało, że żył. Mówił do niego, ale ten nie reagował. Drugiego pilota zauważył sporo dalej, ok. 70m. Ten pilot był jeszcze przypięty do fotela. Fotel wyrył sporą bruzdę na polu i wbił się w ziemię. Spadochron leżał płasko na ziemi. Ten pilot nie żył.
    Po kilku minutach pojawiła się lokalna Milicja. Kazali wszystkim uciekać z obawy przed kolejnymi wybuchami. Przyjechała też karetka z Oławy, lekarze badali pilotów. Po około 30 minutach pojawił się Radziecki śmigłowiec i od tego momentu oni zabezpieczali teren katastrofy.
    Żołnierze Radzieccy obstawili teren. Tyraliera żołnierzy szukała drobnych części z powierzchni. Ekipy techniczne wybierały części samolotu z ziemi i ładowały je na dwa samochody ciężarowe. Większość części zebrano w ciągu pierwszych dni.
    Po kilku dniach w okolicy pojawił się ten sam typ samolotu. Wyglądał tak jakby leciał tą sama trasą co poprzedni. Pan Józef był wezwany na komendę Oławską w celu złożenia zeznań.

    Próbowałem iść tym tropem. Niestety dane starsze niż 20 lat są usuwane z archiwów szpitalnych i policyjnych. Spóźniłem się o rok. Trudno też stwierdzić czy takie akta w ogóle były przechowywane. Być może zeznania były zbierane na prośbę Prokuratury Radzieckiej w ramach sojuszniczej pomocy. Znalazłem jednak osobę, która była na miejscu zdarzenia jako młody milicjant. Czas zatarł co prawda dokładność wspomnień, jednak zdają się potwierdzać opis pana Józefa z miejsca katastrofy.

    Pan Krzysztof

    Pan Krzysztof skontaktował się ze mną po obejrzeniu filmu, który umieściłem na youtube.
    W imieniu brata przedstawił mi jego wspomnienia z tego dnia.
    2 marca 1989 roku jego brat wraz z żoną byli na zakupach w Oławie. Widzieli jak samolot przelatywał nad wieżowcem koło Dworca PKS w Oławie, następnie lekko skręcił w lewo i poleciał nad nowo-wybudowane osiedle nad Odrą. Widok samolotów czy śmigłowców na Oławą i jej okolica nie był niczym szczególnym w tym okresie. Ten był jednak zadziwiająco nisko. Leciał w miarę stabilnie, z zadartym nosem. Za samolotem ciągnęła się smuga czarnego dymu. Prawdopodobnie wynik otwartej przepustnicy przy małych obrotach silnika. Widać było, że pilot "walczy z maszyną".

    Pan Adam

    Pan Adam odpowiedział na jedno z moich ogłoszeń, które rozwieszałem w dniu wyborów samorządowych 21 listopada 2010. Pomyślałem sobie, że wtedy dużo osób będzie się kręcić po osiedlu, jest większa szansa, że ktoś przeczyta ogłoszenie na drzewie czy słupie. Niestety nikt nie zadzwonił aż do teraz(styczeń 2011). Parę dni temu, po prawie dwóch miesiącach ciszy, odebrałem telefon i usłyszałem: "Dzień dobry, nazywam się Adam... Dzwonię w sprawie ogłoszenia...."
    Okazało się, że jedno z ogłoszeń uchowało się gdzieś pod plakatem wyborczym i nienaruszone wisiało sobie spokojnie przez ten cały czas. Przyznam się, że byłem w szoku. Tydzień po rozwieszeniu z ciekawości pojechałem obejrzeć moje ogłoszenia i niestety większość została zerwana.
    Następnego dnia spotkaliśmy się w pizzerii, gdzie Pan Adam opowiedział mi swoją historię.
    Pan Adam jako szesnastolatek z grupką kolegów widział przelatujący samolot w okolicach Szkoły Podstawowej nr 2 w Oławie. Byli wtedy na boisku szkolnym. Samolot nadleciał z nad miasta. Zauważyli go nad budynkiem szkoły. Ciągnąc za sobą warkocz czarnego dymu samolot poleciał po linii prostej w kierunku wieżowca nad rzeką. Gdy prawie zniknął za wysokim budynkiem zauważył, że samolot lekko odchylił się w prawo względem swojej osi pionowej, ale nie zmienił kursu. Tak jakby chciał skręcić w prawo, ale poślizgiem nadal leciał w tym samym kierunku. Po chwili usłyszał wybuch i zobaczył za budynkami czarny dym w oddali. Wsiadł na rower i pojechał w kierunku dymu. Ostatnie kilkaset metrów przebiegł. Gdy dotarł na miejsce wypadku, zauważył rolnika, który również biegł na miejsce zdarzenia. Rolnik pracował tego dnia na polu obok. Wrak samolotu dopalał się. Paliła się jeszcze jego lewa strona. Samolot wyglądał jakby spadł na ziemię płasko na brzuch. W rozbitych częściach widać było kształt samolotu. Jeden ze stateczników pionowych sterczał pionowo. Samolot leżał prostopadle do Odry i krzaków porastających pobliski rów melioracyjny. Musiał więc w ostatniej fazie skręcić w lewo. Rolnik pokazywał młodemu Adamowi kierunek skąd nadleciał samolot jako bardziej na wschód niż miejsce skąd nadjechał Pan Adam.
    [Rozmiar: 24893 bajtów]
    Rysunek poglądowy miejsca wypadku - bez zachowania skali.

    W odległości kilku metrów od samolotu zauważył pilota zapiętego jeszcze w fotelu katapultowym. Razem z rolnikiem zdjęli mu hełm i zbadali tętno na szyi. Młody Pan Adam nie wyczuł tętna, rolnik jednak coś wyczuł. Pilot nie dawał oznak życia, nie było również widocznych obrażeń czy też krwi. Drugi pilot wylądował w pobliskich krzakach, leżał twarzą do ziemi. Nie dawał znaku życia. Pierwsza przyjechała Straż Pożarna, dogasiła płonący wrak samolotu. Później Milicja, która wyprosiła wszystkich świadków. Przez chwilę został jeszcze rolnik opowiadając Milicji co widział. Przyjechały też dwie karetki. Mniej więcej wraz z pojawieniem się karetki przyleciał duży śmigłowiec radziecki. Zabrano ciała pilotów do śmigłowca, który odleciał w kierunku Brzegu. Do wieczora tego dnia nie było już wraku samolotu.

    Przemysław Pawłowicz

    Moje poszukiwania zatoczyły pełne koło.
    Zacząłem zbierać informacje o wypadku od zdjęcia i małej wzmianki autorstwa Pana Pawłowicza, który jest miłośnikiem historii, a szczególnie historii lotnictwa. Teraz, po czterech miesiącach, gdy zebrałem wiele informacji czas na powrót do źródła. Udało mi spotkać z Przemysławem Pawłowiczem i porozmawiać o tym zdarzeniu.
    W dniu wypadku Pan Pawłowicz wracał autobusem z pracy w Bystrzycy. Miał wtedy 28 lat. Już z oddali było widać dym nad miejscem katastrofy. Był tam około 30 -45 minut po katastrofie. Wszędzie już było masę żołnierzy radzieckich, pojazdów wojskowych z Brzegu, i Oławy. Zauważył kilkanaście śmigłowców, głównie Mi-8, które stały na polach w pobliżu wraku. Nie mógł za bardzo się zbliżyć, teren był obstawiony posterunkami. Rosjanie nie dopuszczali nikogo w pobliże samolotu. Obserwował pracę Rosjan, którzy zbierali szczątki samolotu z miejsca katastrofy. Samolot, czy też to co z niego zostało, zabrano w ciągu 2-3 dni na ciężarówkach do macierzystej bazy. Później wojsko zasypywało pozostałą ogromną wyrwę w ziemi. Koparki wyrównywały pole nawiezioną ziemią przez wiele ciężarówek. Na polu gdzie rozbił się samolot widać lekkie wgłębienie terenu w którym stoi woda. Inny rodzaj gleby? Inna przepuszczalność gruntu? Czyżby to było dokładnie to miejsce?.

    [Rozmiar: 43726 bajtów]

    Kilka lat po wypadku Pan Pawłowicz był w tym miejscu z właścicielem pola, panem Sabatowiczem. Pan Sabatowicz wspominał, że był wtedy na polu, widział jak samolot nadlatuje i uderza o ziemię. Najpierw schował się za traktor w obawie przed ponownym wybuchem. Później podbiegł do pilotów. Jeden z nich, ten młodszy żył jeszcze. To była relacja z pierwszej ręki. Wtedy, po kilku latach od tragedii, wciąż na miejscu dało się znaleźć drobne elementy samolotu.

    [Rozmiar: 88108 bajtów]

    W późniejszym czasie, Pan Pawłowicz nawiązał kontakt jeszcze z kilkoma osobami, które wspominały spadający samolot, ciągnący za sobą ciemny warkocz dymu.
    Kontaktowało się z nim również wiele osób chcących zrobić coś w sprawie pomnika, może go odbudować. Niestety w owych czasach nie był to popularny pomysł i spotykał się z dużą krytyką wśród ludzi, którzy utożsamiali każdego, bez wyjątku, Rosjanina ze śmiertelnym wrogiem Polski - ZSRR.
    W późniejszym czasie znalazł na anglojęzycznych stronach miłośników starego lotnictwa Rosjanina, który przekazał mu informację, że wypadek nie miał jednak przyczyn technicznych jak mu się wydawało do tej pory a był wynikiem błędów w pilotażu i trudnościami w wyprowadzeniu maszyny.

    Pan Józef H

    Po przeczytaniu artykułu na portalu lokalnej gazety skontaktował się ze mną Pan Józef H. Obecnie mieszka we Francji, ale wciąż interesuje się wydarzeniami swojej rodzinnej miejscowości. Pan Józef mieszkał w okolicach ulicy Plac Zamkowy. Widział jak samolot nadleciał z kierunku ulicy Nowy Otok. Przeleciał nad łąką koło ulicy Strzelnej i poleciał w kierunku stadionu przy ulicy Sportowej. Leciał po prostej z głośnym rykiem silników. Zwrócił na niego uwagę, bo ten leciał bardzo nisko, na wysokości na jakiej zwykle widywał śmigłowce nad miastem

    Pan Henryk

    Pan Henryk zgłosił do redakcji Gazety Powiatowej. Jest już osobą starszą i schorowaną, a mimo to poświęcił swój czas i zdrowie aby przyjść do redakcji i dodać parę słów do wspomnień innych osób. Bardzo dziękuję Panu. Pan Henryk jechał wtedy autobusem. Widział jak zachowywał się MiG
    "Kiedy znalazł się w pobliżu wieżowca nad Odrą, pilot nagle wykonał "podbicie" i sprawił, że samolot wyskoczył nad budynki. Później poleciał łukiem w stronę lasu w pobliżu Starego Górnika. O mały włos nie zaczepił domów znajdujących się na górce i dalej łukiem leciał w stronę szpitala. Całe szczęście, że rozbił się wcześniej, bo doszłoby do ogromnej tragedii. Widziałem wybuch i kule czarnego dymu. Piloci katapultowali się, ale wiedziałem, że nie przeżyją, bo zrobili to zbyt późno."
    Pan Henryk niestety nie zostawił namiaru na siebie. Może kiedyś uda mi się z nim spotkać i dokładniej ustalić tor lotu samolotu bo wydaje się, że wyglądał inaczej w swojej części za Odrą niż wspomina Pan Józef.

    Pan Jerzy

    Pan Jerzy od dłuższego czasu obserwuje moją stronę, gdzie przedstawiam zebrane informacje. Pozwolę sobie o wklejenie jego wspomnień jako cytat, prawie bez cięć, gdyż uważam, że są bardzo wartościowe ze względu na swoją dokładność i obiektywizm.
    "Nazywam się Jurek i byłem naocznym świadkiem opisanego wydarzenia, samolot spostrzegłem, kiedy stałem na przejściu dla pieszych na skrzyżowaniu ulicy M Kopernika i 3 Maja (kiedyś były tam 2 przejścia, na prawo i na lewo od skrzyżowania) byłem na tym po prawej tzn. twarzą prawie zrównany z krawędzią wieżowca. Samolot spostrzegłem na prawo i powyżej wspomnianego wieżowca, aby określić miejsce gdzie zauważyłem samolot użyję jego długości (takiej jak go widziałem) względem prawego wierzchołka wieżowca 2-3 w prawo i 1 powyżej leciał lotem koszącym z pochyleniem na lewe skrzydło, zauważyłem biały hełmofon w kabinie instruktora, nie widziałem pilota pierwszej kabiny (RH: tu małe wyjaśnienie z mojej strony. W przedniej kabinie MiG-25 siedzi instruktor, w tylnej uczeń). Przechył na skrzydło był nie większy jak 30 stopni. Ciągnął smugi spalin z silników, wleciał za wspomniany wieżowiec. Dla określenia miejsca gdzie zniknął za budynkiem powiedziałbym że było to jakieś 20 procent długości budynku licząc od wspomnianego prawego wierzchołka. Wrażenia: głośno, nisko lecący, ogromny samolot, blisko budynków jednoznacznie wskazywał na nie standardowy lot. Pamiętałem z wczesnych lat 70-tych huk i trzęsące się szyby w oknach po przekroczeniu bariery dźwięku. Nigdy wcześniej nie widziałem tak nisko lecącego, ogromnego samolotu, do tego nad miastem. Nie wiedziałem, co to za samolot, trochę się interesowałem wojskowością, ale z modeli miałem MiG-i: 15, 17, 19, 21 i Su-7. Pamiętam jak dyskutowaliśmy z kolegami, co to za samolot. Ja opisywałem MiG-23, którego widziałem kilka lat wcześniej na wakacjach pod Kołobrzegiem, łatającego i strzelającego na poligonie morskim. Nawet się zastanawiałem, dlaczego nie rozłożył skrzydeł? Ale wtedy byłem w 4 klasie technikum, z lotnictwem miałem się zetknąć dopiero za kilka lat. Wracając do tego dnia to samo widzieli mój ojciec i moja 15-letnia wtedy siostra. Pamiętam, wracaliśmy od mamy ze szpitala. Twoją stronę znalazłem przeszło miesiąc temu te kilka wejść z Kanady to ja. Najpierw kilka razy przeczytałem i przejrzałem twoją stronę, muszę przyznać, że zrobiłeś kawał dobrej roboty. Nadal jestem pod wrażeniem rzetelności i odnośników do źródeł.(..). Pomyślałem, że zanim napiszę do Ciebie pogadam z siostrą i ojcem. I tutaj przekonałem się jak ludzka pamięć może być krótka i zawodna. Siostra pamiętała zdarzenie i okoliczności. Tak zapamiętała: "przeleciał nad nami i prawie zaczepił o wieżowiec". Ojciec pamiętał zdarzenie, ale miał trudności z określeniem roku i jakiś szczegółów, pamiętał że tego dnia po południu pojechał do garażu robić coś przy samochodzie i rozmawiał o zdarzeniu ze znajomym, który widział samolot nisko nad rzeźnią i nad Odrą (..). Słyszałem wtedy mnóstwo opowiadań w stylu: przeleciał nad nami, widziałem na własne oczy, dopiero po pytaniu gdzie byłeś i gdzie widziałeś samolot zgadzali się, że jak podnosili głowę do góry to nie był nad nimi, ale gdzieś na widnokręgu.(..) Opisałem zdarzenie jak potrafię najdokładniej mam nadzieję, że pomogłem, trudno jest mi określić wysokość, nigdy nie widziałem MiG-25 z bliska. Pierwszy raz usłyszałem o tym samolocie i jego możliwościach w 1993 roku, kiedy trafiłem do szkoły młodszych specjalistów wojsk lotniczych w Oleśnicy MiG-21-osprzęt. Tam jeden z chorążych powiedział mi że samolot, który widziałem to był MiG-25, a MiG-23 trafił na Skarbimierz dopiero po wypadku w Belgii 1989, karnie przeformowano jednostkę. Później trafiłem do 62PLM na Krzesiny, gdzie dociągnąłem do końca służby, tam mi się trafiła ciekawa fucha - Chronometrażysta Pułku, osobna historia, ale stąd mam pewne doświadczenie do określenia wysokości zawsze przed lotami miał miejsce oblot pogody dokonywany przez 2 doświadczonych pilotów, bardzo często dowódcę, przeważnie na TS-11 lub 21-szparce. Ważne było określenie podstaw chmur dla warunków dzień trudne. Widziałem ich z wieży, kiedy podawali wysokość dla kierownika lotów a on nanosił na plan lotów. Minimum dla MiG-21 było o ile dobrze pamiętam 200 metrów. Także porównując 21 szparkę z tym, co widziałem w Oławie wysokość określiłbym na jakieś 150 metrów. Wiem że 25 jest dużo większy, od 21 ale odległość w Krzesinach z wieży do pasa była porównywalna do odległości (na ziemi), z jakiej widziałem w Oławie 25."

    Pan Marcin

    Pan Marcin skontaktował się ze swoim ojcem, który pamięta to wydarzenie. Wysłał mi jego wspomnienia i zdjęcie jakie wykonał.
    "W dniu katastrofy wracał z pracy z jelczańskiego polmozbytu. Była godzina albo 14.30 albo 15.30. Przy miejscy wypadku stała juz polska milicja i odganiała wszystkich więc przejechali tylko. Tato pamieta że na oko wypadek był ok do 100-150 m od drogi głównej. Na krzewach i drzewach widział materiał - wnioskował, że to spadochron. Nie jest pewien czy widział pilota. Jako, że mieszkał w wieżowcu przy Odrze to natychmiast chwycił aparat i na ostatniej klatce uwiecznił kłeby czarnego dymu. Zdjęcie moze nie jest najlepsze ale zostało zrobione już na papierze fuji, ale na radzieckiej kolorowej kliszy. Robiąc zdjęcie z 1 wieżowca od stadionu pamięta i mówi że za 100% jest pewny, że w momencie robienia zdjęcia od strony Bystrzycy/ Namysłowa nadleciał jasny (prawie biały) helikopter z polską szachownicą, który wylądował. Pamięta, że robiąc zdjęcie na pewno śmigłowiec był w kadrze aparatu. Alez racji słabego obiektywu ciężko dostrzec ów helikopter w locie na fotografii."

    [Rozmiar: 26233 bajtów]
    Zdjęcie zrobione przez ojca Pana Marcina

    Pan Leszek

    Pan Leszek w tym dniu pracował w Oławskiej oczyszczalni ścieków, nad Odrą.
    Zauważył samolot nad pierwszym wieżowcem przy moście. Na wysokości 10 metrów ponad nim, jak ocenia. Był bardzo blisko bloku. Usłyszał głośne, pulsacyjne wycie silników. Samolot "wyskoczył" z nad budynku. Widział, jak samolot manewruje (tu pan Leszek pokazuje dłonią jak samolot kiwa się na boki względem swojej osi podłużnej), po przekroczeniu rzeki samolot przestał się chwiać, ale za to gwałtownie poszedł w dół. Wydaje się, że jeszcze trochę skręcił przed upadkiem. 2-3 sekundy przed upadkiem widział katapultującego się jednego pilota, który zniknął w tumanie dymu wybuchającego właśnie samolotu. Potem widział jak mieszkańcy biegli lub jechali samochodami na miejsce katastrofy. Obserwował ich z rusztowania.

    Pan Roman

    Pan Roman zadzwonił do mnie po przeczytaniu ogłoszenia, które rozwieszałem jesienią. Jednak dopiero na wiosnę udało nam się spotkać na miejscu wypadku.
    Pan Roman pracował wtedy na polu obok. Był kilkaset metrów od miejsca upadku samolotu. Miał wtedy 23 lata. Widział nadlatujący samolot i zdecydowanie dystansuje się od wspomnień niektórych świadków. Widział lecącego MiG-a mniej więcej z kierunku ulicy Bażantowej, gdzieś między mostem na Odrze a byłym wysypiskiem śmieci. Nie widział go nad Oławą a już za Odrą. Leciał bardzo wolno, jak mówi, "ledwo się toczył". Praktycznie bezgłośnie. Nie pamięta również żadnego dymu z silników. Dziób samolotu był lekko podniesiony do góry, szarpało samolotem na boki. Jego zdaniem pilot tymi gwałtownymi ruchami próbował kontrolować samolot. Przez cały czas leciał na mniej więcej stałej wysokości - "maksymalnie pięć wysokości drzew", zdecydowanie poniżej 200 metrów. Zorientował się, że coś się dzieje. Do tej pory nie widział radzieckiego samolotu na tak niskiej wysokości. Zwykle dziennie widywał co najmniej 30-50 samolotów wykonujących loty ćwiczebne, wszystkie jednak na o wiele wyższym pułapie i z większymi prędkościami. W pewnym momencie samolot gwałtownie przechylił się na lewe skrzydło. Więcej niż 90 stopni. Dodatkowo Samolot nieco obrócił się grzbietem w kierunku lotu. W tym momencie zauważył dwie smugi wystrzeliwanych foteli. Według Pana Romana piloci katapultowali się "do ziemi i przed samolot". Po katapultowaniu się pilotów samolot momentalnie spadł, jakby w miejscu. W tym momencie stracił go z oczy i samego uderzenia w ziemię nie widział. Nie wie czy samolot upadł w takiej odwróconej pozycji, czy się jeszcze obrócił. Samolot po upadku wzbił dużą chmurę pyłu i dymu. Trudno powiedzieć czy był to również wybuch paliwa. Nie było też specjalnie huku wybuchu. Dym się po chwili rozwiał.

    Dobiegł do miejsca upadku samolotu. Gdy był na miejscu po około 5 minutach zobaczył już tylko lekko kopcące się złomowisko. Nie było wtedy nikogo w pobliżu. Samolot leżał ok. 20 metrów od polnej drogi między polami. W '89 roku droga przebiegała tuż przy rowie melioracyjnym, było też mniej krzaków tarniny. Obecnie krzewy rozrosły się i "przesunęły" drogę parę metrów od rowu. Samolot cały wbił się w ziemię. Ponad poziom gruntu wystawał mniej więcej tylko na półtora metra. Na oddalonych o kilkadziesiąt metrów krzakach zauważył duży płaski element, fragment skrzydła lub statecznika. Później myślał, że to z tego fragmentu zbudowano pomnik.

    [Rozmiar: 40735 bajtów]
    Rysunek poglądowy miejsca wypadku - bez zachowania skali.

    Po chwili przyjechał jakiś pan na "składaku". Dobiegł od polnej drogi do samolotu i pana Romana. Tymczasem Pan Roman był przy pilocie, który był bliżej samolotu. Pilot siedział przypięty pasami do fotela wbitego w ziemię. Za fotelem, ścielił się po ziemi porwany spadochron. Pamięta, że pilot nie miał zasłoniętej osłony na hełmie. Próbował rozpiąć pilota z pasów, lub zdjąć hełm. W pierwszej chwili wydawało się, że pilot oddycha. Wtedy pojawiła się przy nim wspomniana wcześniej osoba. Po wielu próbach udało im się zdjąć maskę. Wtedy zorientował się, że oddechy jakie słyszał to odgłosy automatu tlenowego, a pilot jak jeszcze żył to właśnie w tej chwili umierał.
    Drugi pilot leżał w rowie melioracyjnym, również w fotelu katapultowym. Uderzył w skos (zejście) rowu wyrywając sporą bruzdę i zatrzymał się na przeciwległej ścianie tegoż rowu. Fotel leżał tyłem, na skarpie rowu. Odpiął pilotowi maskę tlenową i zdjął hełm. Zauważył urazy czaszki. Pilot nie żył.

    Przyjechała karetka pogotowia z Oławskiego szpitala. Po około pół godzinie pojawił się pierwszy śmigłowiec Mi-8, z lotniska Stanowice. Później pojawił się drugi z Brzegu. W tym śmigłowcu przyleciały "szychy" i lekarz, który badał pilotów. Wtedy było kilka osób na miejscu. Później Milicja zablokowała teren nie dopuszczając gapiów. Przyjechała też Starem Straż Pożarna. Z Samolotu zaczął się wydobywać dym. Strażacy postawili na wraku jakąś maszynę. Pod ziemią zaczęło wtedy "buzować". Paliło się pod ziemią. Wtedy płomienie buchnęły na powierzchnię a czarny dym poszedł w niebo. Tym razem dym długo unosił się nad miejscem wypadku. Ciała pilotów owinięto w brezentowe pałatki i wsunięto na pokład Mi-8, który odleciał w ciągu godziny do Brzegu. Późnym południem pojawiło się też więcej Rosjan. Robili sporo zdjęć do dokumentacji.

    Po południu przyjechało do Pana Romana dwóch Milicjantów do domu i pytali się co widział Pan Roman. Spisali zeznanie. Na drugi dzień przyjechali Rosjanie dwoma autami. W pierwszym przyjechał kapitan, który biegle mówił po polsku i dwóch pułkowników. Drugim autem przyjechał jeszcze jeden oficer. Inaczej ubrany i cały czas jakby trzymał się z boku. "Sztywniak, nic się nie odzywał. Chyba tajniak." Rosjanie byli bardzo uprzejmi. Chcieli porozmawiać z Panem Romanem o wypadku samolotu. Poprosili aby pojechał z nimi na miejsce wypadku i opowiedział im co widział. Gdy szli już na miejsce wypadku Pan Roman powiedział Rosjanom o przesłuchiwaniu go przez Milicję. Trochę to zaskoczyło jego rozmówców. "Małomówny tajniak", który cały czas szedł nieco z tyłu stwierdził, że muszą pojechać później do Komendy Milicji. Oficerowie radzieccy z którymi rozmawiał o wypadku, byli zdziwieni, że pilotów znaleziono przed samolotem. Zwykle samolot po opuszczeniu załogi przelatuje jeszcze kawałek, więc piloci powinni znajdować się za maszyną. Dziwili się również, że samolot nie zostawił śladu na polu w trakcie kraksy. Samolot wyglądał jakby spadł pionowo. W miejscu. Pan Roman opowiedział im co widział. Na koniec kierowca odwiózł go do domu.
    Wtedy na miejscu katastrofy był podstawiony duży dźwig linowy i przygotowywano się do podniesienia wraku. Ciężki sprzęt nie mógł przejechać przez wąską polna drogę. Wojsko jeździło przez pole obok. Pan Roman wspomina, że później właściciel jednego z pól, pan Józef dostał ciężarówkę węgla i koksu jako rekompensatę za zniszczenie pola. Później Rosjanie podnieśli cały samolot z ziemi i załadowali na dużą naczepę. Zdecydowanie nie pamięta by ktoś jeszcze wybierał jakieś drobne części z ziemi. Następnie wywrotki nawiozły ziemię a buldożer zasypał i wyrównał pole. Po kilku dniach nie było śladu po wypadku.

    O wypadku Pan Roman rozmawiał ze znajomymi z Oławy. Między innymi z mieszkańcami z ul. Chrobrego. Ci nie widzieli samolotu nad swoimi domami. Wspomina też artykuł w gazecie wrocławskiej o wypadku dwóch pilotów, to było "Słowo Polskie" lub "Robotnicza". We wzmiance miało być napisane, że "dwaj rosyjscy piloci uratowali miasto Oława przed zagładą". Jak wnioskuje to mogło wpłynąć na pojawienie się wspomnień o samolocie nad blokami.

    Po roku, czy dwóch. Było to w sierpniu lub wrześniu. Pan Roman był wtedy na podwórku swojego domu. W pobliżu pojawiły się dwie kobiety. Przyszły do niego wałem przy Odrze. Jedna w wieku około dwudziestu-kilku lat, druga około 60 lat. Było widać, że to osoby obce. Sprawiały wrażenie przestraszonych i niepewnych, bały się podejść. W końcu ta młodsza podeszła i łamaną polszczyzną spytała, czy ma na imię Roman i czy coś wie na temat pilotów. Okazało się później, że jej przyjaciel powiedział jej gdzie ma iść aby dowiedzieć się czegoś o wypadku. Była to bliska rodzina jednego z pilotów. Prawdopodobnie żona, ale pewności dzisiaj Pan Roman nie ma. Poszedł z nimi na miejsce wypadku, na ich prośbę unikając zabudowań sąsiadów. Starsza pani chciała jedynie wiedzieć, czy oni zginęli na miejscu, bo podejrzewała, że zostali zabrani i zgładzeni gdzieś indziej. Nie wierzyła wyjaśnieniom Armii. Pokazywały Panu Romanowi zdjęcia pilota w mundurze lotniczym i pytały czy to na pewno widział tego ze zdjęcia. Na zakończenie Pan Roman odprowadził Panie kawałek w kierunku Oławy i wytłumaczył jak mają wrócić do miasta.

    Kontaktowałem się z Oksaną Zigolenko w tej sprawie. To nie ona była wtedy u Pana Romana. Prawdopodobnie to był ktoś z rodziny drugiego pilota - instruktora. Może faktycznie żona.

    Mapka


    Pokaż Mapa katastrofy na większej mapie


    Moje pytania i hipotezy

  • Najważniejsze pytanie jakie mi się nasuwa to co się działo przez 6 sekund między zgłoszeniem katapultowania się a faktycznym momentem opuszczenia kokpitów. Przez te 6 sekund samolot przebył wg rejestratora ponad 500 metrów wysokości. W sytuacji, gdy każda sekunda oznacza życie lub śmierć, dlaczego zwlekali z pociągnięciem rączki katapulty?
  • Instrukcja pilotażu nakazywała opuścić samolot, gdy ten utraci sterowność już 4000 metrów nad ziemią. Wszelkie próby opanowania samolotu na niższej wysokości będą bezskuteczne z powodu braku zapasu tej wysokości. Dlaczego tego nie zrobili?
  • Artykuł w gazecie Aviamaster nie wspomina nic o tym, że samolot miał problemy nad miastem. Skupiono się w nim na odczytach z rejestratorów lotu z których wynikało, że samolot do końca był w korkociągu. Jednak świadkowie i osoba badająca wypadek wspominają, że ostatnie sekundy samolot nie był już w korkociągu. Podejrzewam, że autor artykułu nie widział bezpośrednio danych z rejestratorów a opierał się na wnioskach i podsumowaniach z raportu.
  • W artykule wskazano błędy pilota uczącego się, błędy instruktora a decydującym błędem było zbyt późne opuszczenie samolotu. Porucznik Zigolenko w szkole uczył się latać na Mig-21. W Brzegu spotkał się z MiG-25, która była zupełnie inną maszyną od poprzednich. Większą, cięższą i mniej manewrową. Był to jego ósmy lot na tym typie samolotu. Moim zdaniem jako uczeń miał prawo popełnić błąd. Instruktor Grinik słownie tłumaczył młodemu pilotowi co ma robić aby opanować samolot. Zostało to wskazane jako błąd, gdyby od razu przejął samolot od ucznia nie straciłby cennego zapasu wysokości. Dlaczego to zrobił? Może chciał aby porucznik sam wyprowadził MiG-a z korkociągu. Byłoby to dla niego wartościowe doświadczenie. Nie wiem. Następnie kapitan Grinik przejął sterowanie i według informacji jakie znalazłem, udało mu się wyprowadzić samolot z korkociągu, potrzebował wysokości aby przejść do lotu poziomego a później zacząć wznoszenie. Nie miał jednak wystarczającej prędkości aby odzyskać odpowiednią siłę nośną. Prawdopodobnie gdy Grinik przejął sterowanie samolot był już poniżej krytycznego pułapu. Gdyby piloci postąpili "według instrukcji" i katapultował się tuż poniżej 4000m gdy samolot nie był jeszcze opanowany - przeżyliby, ale zapewne samolot spadłby na osiedle mieszkaniowe gdzie zginęłoby wielu ludzi. Proszę sobie wyobrazić: samolot miał ponad 22 metry długości. To jest ponad siedem pięter wysokości. Wypełniony 10000 litrami paliwa. Myślę, że to było powodem opóźnienia w katapultowaniu się przez załogę do czasu aż samolot opuścił strefę miasta.
    To co w raporcie końcowym wskazano jako błędne decyzje, dla mieszkańców Oławy mogło być decyzją o życiu
  • Dlaczego na pomniku pojawił się napis o poświęceniu pilotów w obronie miasta Oława przed katastrofą nad miastem? W przypadku katastrof lotniczych Rosjanie po dziś dzień na pomnikach umieszczają napis, że piloci wyprowadzili maszynę poza teren zabudowany, ale czy w tym przypadku nie było tak na prawdę? Rozmawiając z mieszkańcami Oławy wszyscy zgodnie powtarzają, że piloci uratowali miasto przed katastrofą i wyrażają swoje ubolewanie nad zniszczeniem pomnika przez wandali. W tym czasie wielu mieszkańców przyjaźniło się z rosyjskimi żołnierzami. Być może dochodziły do nich przecieki z dochodzenia.
  • Do realizacji pierwszego pomnika użyto statecznik poziomy samolotu Su-24. Na zdjęciach widać nadłamanie w dolnej lewej części statecznika. Być może sam statecznik może być częścią innej historii: awarii lub katastrofy samolotu Su-24.
  • Znalazłem w spisach ludności Ukrainy nazwisko Grinik. Czy to ta sama osoba? Wciąż szukam. Grinik
  • Znalazłem książkę o pilotażu napisana przy współudziale B.M. Grinik. Czy to "ten Grinik"?
  • [Rozmiar: 21399 bajtów]
    Fotomontaż: MiG-25RU nad Oławą

    Opracowując powyższy fotomontaż "umieściłem" samolot około 200 metrów nad budynkiem. Gdyby samolot umieścić tuż nad budynkiem, tak jak wspomina Pan Józef, byłby dwa razy większy. To również świadczy o rozmiarach MiG-25.

    Być może informacje o korkociągu i relacje świadków o w miarę równym locie nie wykluczają się nawzajem.
    Moja hipoteza zakłada, że w ostatnich sekundach lotu przed katapultowaniem, kapitan Grinik już zaczynał wyprowadzać maszynę z korkociągu, być może łapał szczątki sterowności. Zabrakło mu tylko wysokości. Być może przez 6 sekund instruktor chciał się upewnić, że samolot nie spadnie na tereny zabudowane. Właśnie minęli Oławę a do Starego Otoku było zaledwie kilkaset metrów. Być może chciał jeszcze ostatni raz spróbować uratować maszynę. Być może po trochu jedno i drugie. Gdyby opuścili samolot jak nakazywała instrukcja, tuż poniżej 4000m zapewne przeżyliby, ale samolot z dużym prawdopodobieństwem spadłby na budynki mieszkalne grzebiąc w ruinach wielu mieszkańców Oławy. Co myśleli wtedy piloci i dlaczego postąpili tak a nie inaczej nigdy się nie dowiemy. Nie znajdziemy tego w zapisach czarnych skrzynek.

    Wraz ze zbieraniem materiałów moja hipoteza zaczyna być jak najbardziej prawdopodobną.


    Wizualizacja mojej hipotezy

    Jak było naprawdę? Nie wiem.
    Być może chcę wierzyć w taką hipotezę. Ciągle szukam informacji w Internecie. Nawiązałem wiele kontaktów z żołnierzami stacjonującymi w Brzegu i z absolwentami uczelni lotniczej którą ukończyli obaj piloci. Szukam świadków tego zdarzenia. Musiałbym mieć dostęp do rejestratorów samolotu i dokumentacji powypadkowej aby zweryfikować ostatnie sekundy lotu, a to jest raczej niemożliwe. Czas, który zaciera pamięć o tych wydarzeniach również nie sprzyja w poszukiwaniach.

    Nie mniej na pobliskich polach doszło do tragedii, dwóch młodych ludzi zginęło.


    Pomnik i jego historia

    Na podstawie wspomnień Przemysława Pawłowicza

    Dla upamiętnienia wypadku, przy drodze Jelcz-Laskowice - Oława postawiono pomnik. Pozycja GPS Pomnika : N 50°57'39.96 E17°19'10.95

    Historia pomnika to ciągła walka dwóch skrajnych postaw.
    Z jednej strony są ludzie, którzy uważają, że pilotom należy się pamięć.
    Mimo tego, że byli Rosjanami, żołnierzami armii państwa, które zniewoliło Polskę na długie dekady uważają, że należy się im pamięć za to, że być może ocalili wielu mieszkańców Oławy. A może po prostu za to, że zginęli tragicznie, z dala od swoich rodzinnych domów.
    Z drugiej strony są ludzie, którzy uważają, że pomnik zmarłych lotników to symbol ku chwale ZSRR, a czerwona gwiazda (znak rozpoznawczy na samolotach) to symbol zniewolenia Narodu Polskiego przez ZSRR. Ci ludzie chcą za wszelką cenę wymazać pamięć o pilotach ze świadomości mieszkańców, nie biorąc w ogóle pod uwagę faktu, że być może zawdzięczają im życie.
    Jest też trzecia grupa ludzi, którzy po prostu niszczą dla zabawy lub kradną. Pomnik był z dala od osiedli mieszkaniowych i z pewnością mógł być przedmiotem zainteresowania wandali i "zbieraczy" złomu".

    Z propozycją postawienia pomnika zwrócił się do Pana Stanisława Kałuży, ówczesnego naczelnika gminy, przedstawiciel brzeskiej bazy. Ten zgodził się na postawienie pomnika przy drodze Stary Otok - Oława. Było to około pół roku po wypadku. Pomnik swój wygląd zawdzięcza statecznikowi poziomemu Su-24. Poniżej jedyne dostępne zdjęcie.

    Pomink lotników
    Od tego zdjęcia i artykułu zaczęły się moje poszukiwania informacji o tym tragicznym wydarzeniu. Wcześniej nie wiedziałem, że w pobliżu mojej miejscowości zginęli piloci i to całkiem niedawno.

    Pomnik oznaczono inskrypcją, pierwotnie tylko w języku rosyjskim:
    "В этом месте погибли трагичной смертью 2 марта 1989, советские летчики гвардии капитан Гриник В.М. 1957-1989, гвардии лейтенант Зиголенко А.О. 1967-1989. Ценой своей жизни не допустили столкновения самолета над городом Олава. Вечная им память"

    Wtedy Pan Pawłowicz zrobił zdjęcie aparatem Smiena. Jest to jedyne zdjęcie pomnika z tego okresu.
    Na stateczniku nieznany sprawca napisał, wydrapał napis po polsku "Napiszcie to po polsku to ściągniemy czapki z głów". Wtedy w Polsce były jeszcze Wojska Radzieckie. Po tym incydencie tabliczka zniknęła a niedługo potem pojawiła się nowa z tekstem po rosyjsku i po polsku.

    "W tym miejscu zginęli śmiercią tragiczną dn. 2.03.1989, radziecki lotnik gwardii kpt. Grinik W.M. 1957-1989, por. Zigolenko A.O. 1967-1989. Ceną swojego życia nie dopuścili do zderzenia samolotu nad miastem Oława. Wieczna im pamięci."

    [Rozmiar: 52599 bajtów]
    Zdjęcie z pomnika z tabliczką w dwóch językach z Gazety Powiatowej - Wiadomości Oławskie 17/2000: z archiwum Przemysława Pawłowicza

    Pan Pawłowicz miał zamiar zrobić jeszcze później zdjęcia pomnikowi, w lepszych warunkach, czy też bliżej, aby dało się odczytać tabliczkę z napisem i zdjęciami pilotów, ale pomnik został zdewastowany - ukradziono statecznik. Ukradziono go tuż przed 1 listopada 1996. W Gazecie Powiatowej pojawił się artykuł o tym zdarzeniu strona 1 i strona 8.
    Poruszony tym incydentem kilka miesięcy później Pan Pawłowicz wraz z kilkoma ludźmi dobrej woli doprowadzili do postawienia głazu z tablicą pamiątkową. Głaz, który stał wiele lat we Wtórmecie użyczył jego właściciel Pan Stanisław Karpiński. Michał Węgłowski użyczył ciężkiego sprzętu do posadowienia głazu w miejscu przeznaczenia. Pan Józef Różyński był operatorem koparki. Stanisław Jaśnikowski użyczył płytę z marmuru na tablicę, a Józef Łoś załatwił nieodpłatne wykonanie na nim napisu. Ci ludzie poświęcili swój czas i pieniądze aby odbudować miejsce pamięci. Zupełnie bezinteresownie. Kogo w dzisiejszych czasach byłoby stać na odbudowę nagrobka obcej osoby?

    [Rozmiar: 67222 bajtów]
    Zdjęcie z Gazety Powiatowej - Wiadomości Oławskie 26/1997: z archiwum Przemysława Pawłowicza

    Niestety, zaledwie po tygodniu ktoś zniszczył pamiątkową tablicę. Gdy Pan Pawłowicz dowiedział się, że tablica zniknęła z głazu, pojechał na miejsce i odnalazł ją obok, kompletnie zniszczoną.

    [Rozmiar: 73704 bajtów]

    Było to tuż przed powodzią w czerwcu 1997. O tym incydencie rozpisywała się gazeta lokalna jak i regionalne Słowo Polskie. Poruszony tym aktem wandalizmu, autor pisze w artykule w Gazecie Powiatowej - Wiadomości Oławskie 27/1997 "Pozostał tylko kamień. Przed nim stary znicz. Nowych już zapewne nie będzie, bo kto za kilka lat będzie wiedział, że w tym miejscu zginęli młodzi lotnicy."
    Minęło jednak trzynaście lat, a na resztkach fundamentu pomnika wciąż pojawiają się kwiaty i znicze.

    Podczas powodzi głaz został całkowicie zalany przez wylaną Odrę. Oparł się siłom natury. Jednak nie oparł się człowiekowi. Na wiosnę 2000 i on zniknął. Pan Pawłowicz ma informację, że prawdopodobnie ktoś z Bystrzycy wziął go do ogródka skalnego. Być może ta osoba nie zdawała sobie sprawy co symbolizuje. Głaz po pomniku ma dwa otwory od mocowania tablicy pamiątkowej.
    Jerzy Kamiński w swoim artykule w Gazecie Powiatowej - Wiadomościach Oławskich 17/2000 pisze: "Brakuje słów, by ocenić ten czyn. Zwłaszcza, ze piszę w Wielkanoc - najważniejsze chrześcijańskie święto, upamiętniające zwycięstwo życia nad śmiercią."

    Od tego momentu nie próbowano już odtwarzać miejsca pamięci poświęconego tragicznie zmarłym pilotom.

    Teraz

    Mijały lata. Do dnia dzisiejszego ocalał tylko fundament. Popękany leży przy drodze, zarośnięty przez wysokie trawy i zarośla. Jednak ludzie pamiętają. Gdyby nie pewien pan, który prawdopodobnie wracał z grzybów, nie znalazłbym go, choć stałem od fundamentu dosłownie o kilka metrów. Podczas czyszczenia otoczenia pomnika znalazłem w wysokiej trawie kapelusze od zniczy. Więc jednak ktoś pamięta...
    Tak wyglądało to miejsce, gdy je znalazłem i oczyściłem w październiku 2010.

    Pomnik dzisiaj

    1 listopada w Polsce obchodzony jest dzień wszystkich świętych. Dzień następny to Dzień Zaduszny. W tych dniach ludzie stawiają w zadumie znicze i kwiaty na grobach swoich bliskich.
    Kilka dni później jechałem drogą przy pomniku. Byłem bardzo pozytywnie zaskoczony ilością zniczy i kwiatów stojących na fundamencie. Jestem wzruszony, że jest wiele osób którym zależy na podtrzymaniu pamięci o tragicznie zmarłych.

    [Rozmiar: 116402 bajtów]

    Nawiązałem kontakt z siostrą młodszego pilota. Z całego serca dziękuje wszystkim za kwiaty i pamięć o swoim bracie. Ogromna odległość sprawia, że sama nie może tego zrobić. Dziękuję.

    20.02.2011: Zrobiłem prostą tabliczkę i wkopałem ją koło fundamentu. Kartka z nazwiskami pilotów i datą wypadku. Po pomniku nie ma już od dawna śladu. Coraz mniej osób pamięta, coraz mniej osób wie co oznacza ten fundament przy drodze. Tą tabliczką chciałbym przypomnieć nazwiska pilotów którzy zginęli. Mam nadzieję, że tabliczka dotrwa chociaż do marca.

    [Rozmiar: 71884 bajtów]
    "2 marca 1989
    Na pobliskich polach, w katastrofie samolotu MiG-25RU zginęli tragiczną śmiercią
    Piloci:
    Kapitan Wiktor Michajłowicz Grinik 1957-1989. Zginał w wieku 32 lat.
    Porucznik Anatolij Oljegowicz Zigolenko 1967-1989. Zginął w wieku 22 lat.
    Pokój ich duszom
    Przechodniu uszanuj to miejsce pamięci o zmarłych"

    Moje poszukiwanie świadków w Oławie wzbudziło zainteresowanie lokalnej gazety. Długo zastanawiałem się czy udzielić wywiadu. Z jednej strony jest to idealne rozwiązanie do dotarcia do świadków wypadku, teraz przeważnie ludzi starszych, którzy niekoniecznie mają dostęp do Internetu. Z drugiej strony dziwnie się czuję "będąc w gazecie". Nie robię nic szczególnego poza korzystaniem z wyszukiwarki Internetowej i pisaniem maili. To mógłby robić każdy, który byłby zainteresowany w zgłębianiu tego tematu. A może po prostu o to chodzi...
    Gazeta pojawiła się w kioskach wieczorem 02.03.2011 roku. 22 lata po tragicznych wydarzeniach. 22 lat to też wiek młodszego z pilotów. Ciekawe kto z Oławian urodził się w dniu katastrofy. Ciekawe co teraz robi, jakie są jego marzenia. Anatolij Zigolenko w tym wieku też miał jakieś.
    Pierwsza strona Gazety Powiatowej - Wiadomości Oławskie 9/2011. Oraz obszerny artykuł na stronach 24 i 25.
    Rosyjskojęzyczna wersja artykułu.

    Artykuł był dobrym pomysłem. Udało mi się dotrzeć do starszych osób. Świadkowie zgłaszają się do mnie bezpośrednio i do redakcji gazety. Dziękuję wszystkim za pomoc w odkryciu przeszłości.

    14.03.2011: Jechałem dzisiaj drogą koło fundamentu pomnika. Obawiałem się, że po pojawieniu się artykułu w gazecie, ktoś może zniszczyć tabliczkę. Niewielka blaszka jest ledwo widoczna z jadącego samochodu i do tej pory nie zwracała na siebie uwagi. Tabliczka wciąż stoi. Mam nadzieję, że osoby nieprzychylne uszanują miejsce pamięci.

    W sobotę widziałem grupkę młodych ludzi. Szli poboczem. Z ciekawości podeszli do tabliczki i przeczytali treść. Nawet przeciwnicy upamiętnienia wypadku powinni się zastanowić. Czy młodzi ludzie wiedzą, że jeszcze 20 lat temu w Polsce i Oławie były Wojska Radzieckie i dlaczego tu były? Neutralna w treści tabliczka z nazwiskami i datą wypadku to część historii regionu.

    Gdy jeżdżę samochodem po Polsce widzę przy drogach krzyże upamiętniające tragedie na drogach. To zmusza do refleksji nad kruchością życia. Chciałbym aby Ci ludzie mieli też taki symbol. Mam nadzieję, że informacje na tej stronie spowodują, że kiedyś ponownie w tym miejscu stanie pamiątkowa tablica świadcząca o tragedii dwóch młodych ludzi i ich rodzin.

    NETASQ U30 cena

    Podziękowania

    Dziękuję Pani Оксана Зиголенко za unikalne informacje o swoim bracie.
    Dziękuję rodzicom Wiktora Grinika za unikalne informacje o swoim synu.
    Dziękuję Panu Логвиненко Олег za nieocenioną pomoc przy poszukiwaniach informacji o Wiktorze.
    Dziękuję Panu Владимир Лаворенко za przekazane informacje o Anatoliju Zigolenko.
    Dziękuję kolegom z forum Lotnictwo SGW, którzy pomagają mi w szukaniu i informacji
    W szczególności Radkowi Kacperskiemu za nieocenioną pomoc w tłumaczeniu tekstów technicznych jak i pomoc w zrozumieniu terminów stosowanych w lotnictwie rosyjskim.
    Dziękuję Panu Janowi Herba za pomoc w kontakcie ze świadkiem i zebrane informacje.
    Dziękuję Panu Александр Каменчук za zdjęcie Wiktora Grinika z albumu absolwentów '78'
    Dziękuję Panu Сергей Егоров za informacje i wspomnienia o Wiktorze Griniku.
    Dziękuję Panu Александр Карась za wspomnienia o Wiktorze Griniku.
    Dziękuję Panu Игорь Мулярчук za przesłane zdjęcia Anatolija Zigolenko.
    Dziękuję Panu Александр Гладченко, dowódcy klucza 293 ORAP
    Dziękuję Panu Sergiy Bezverkhyy za zdobycie istotnych informacji na temat życia pilotów.
    Dziękuję Panu Владимир Качановский za swoje wspomnienia z dochodzenia przyczyn wypadku.
    Dziękuję Panu Przemysławowi Pawłowiczowi za swoje wspomnienia o wypadku i historii pomnika.
    Dziękuję Panu Marcinowi i jego tacie za zdjęcie miejsca wypadku.
    Dziękuję Panu Andrzejowi z Wrocławskiego IMGW za odkopanie danych w archiwum na temat pogody w dniu wypadku.

    Dziękuję Panu Юрий Стасов z biura tłumaczeń za przetłumaczenie artykułu, który ukazał się w Gazecie Powiatowej 9/2011 na język rosyjski. Rosyjskojęzyczna wersja artykułu.
    Dziękuję firmie Netpak za wsparcie w tym projekcie.
    Netpak

    Wszystkim ludziom, którzy mi pomagają jestem bardzo wdzięczny za okazaną pomoc: Polakom, Rosjanom, Ukraińcom i innym narodom. W gruncie rzeczy jesteśmy tacy sami.

    Linki

    Strona do listy wypadków MiG-25
    Strona do listy zarejestrowanych katapultowań
    Położenie Czernigowskiej Wyższej Lotniczej Szkoły Wojskowej
    Album zdjęć samolotów 164 pułku rozpoznawczego
    Album zdjęć samolotów 164 pułku rozpoznawczego
    Inne zdjęcia

    free counters

    Inne wypadki lotnicze z regionu

    Szukając informacji na temat tej katastrofy dowiedziałem się również o wielu innych wypadkach samolotów stacjonujących w Brzegu. W najbliższym czasie opracuję informacje i przedstawię na osobnej stronie jednak nie będą one tak dokładne i pełne jak ta. Do tej katastrofy podchodzę bardzo osobiście i emocjonalnie.



    Na koniec trochę o mnie

    Na tej stronie nigdy nie miało być informacji o mnie, nie ja jestem bohaterem tej historii. Nie stworzyłem jej również do promocji swojej osoby. Jednak pewien incydent z początkującym dziennikarzem, Panem Bugajskim wywołały u mnie pewne przemyślenia i zmianę decyzji.

    Nazywam się Robert Hes. Lotnictwo to moje hobby. Skończyłem szkołę o profilu lotniczym a później wojsko, również w lotnictwie. Teraz nie mam już co prawda czasu na sklejanie modeli - rodzina, dom, ale żyłka pozostała. Nie jestem dziennikarzem, z czego muszę się prawie zawsze tłumaczyć z uwagi na mój adres e-mail założony na darmowym portalu gazeta.pl. Jestem po prostu osobą, której zależy na pamięci o tragicznie zmarłych. (Я не журналист, только обыкновенный человек, которому зависит на памяти о них.)
    Nie dziwię się jednak, że ludzie są podejrzliwi wobec potencjalnego dziennikarza, który pyta o coś co było 20 lat temu.

    Przeprowadziłem się z Wrocławia w okolice Jelcza-Laskowic i przypadkiem trafiłem w internecie na informację, że w okolicy był kiedyś pomnik lotników. Zacząłem szukać dalej, trafiłem na wzmiankę o wypadku na portalu naszej Gazety Powiatowej. Znalazłem fundament po pomniku z pomocą przechodnia. Sam bym nie znalazł - ukryty w wysokich trawach i krzakach. No i pierwszy szok. Kapelusiki od zniczy. Jednak ktoś pamięta...
    Wtedy (październik 2010) powstała strona w Internecie. Aktualizuję ją na bieżąco, o nowe, sprawdzone informacje na temat wypadku. Zawsze podaję źródło. Staram się być jak najbardziej dokładny i wiarygodny. Zginęli ludzie, nie można do tego podchodzić lekkomyślnie. Nie oceniam i nie modyfikuję zebranych informacji. Moje przemyślenia i hipotezy omawiam w osobnym bloku. Być może w procesie zbierania informacji dojdę do innych wniosków niż te powyżej. Przecież raz już tak było.
    O procesie szukania informacji nie będę pisał bo to temat rzeka. Niezliczone wieczory i nieprzespane weekendy przed monitorem.
    Tu taka mała anegdota na mój temat: Na jednym z forum na którym zadawałem pytania po rosyjsku nakazano mi wręcz pisać po polsku, bo ich polski był lepszy niż mój rosyjski.:-)

    Strona jest swego rodzaju pomnikiem, pamiątkową księgą. Skoro pomnik, wielokrotnie był niszczony, pomyślałem, że to taki mały... ode mnie. Oddzielmy politykę, od życia zwykłych ludzi. Mimo tego, że Polska wiele wycierpiała w przeszłości od ZSRR jako państwa, a przez ostatnie 50 lat byliśmy praktycznie jego dzielnicą, pozbawieni niepodległości i samostanowienia o sobie, mimo tego wszystkiego, chciałbym aby pomnik wrócił tam gdzie był. Nie dlatego, że byli żołnierzami "Bratniej Armii", nie dlatego też, że poświęcili swoje życie aby uratować miasto, bo tego nie wiem na pewno, ale dlatego, że zginęli w wypadku.
    Podobnie jak stawiane są krzyże przy drogach w miejscach wypadków samochodowych gdzie zginęli ludzie. Jadąc z Jelcza-Laskowic do Oławy mijam krzyże przy drodze. Symbol tragicznej śmierci na drodze. Niech ten pomnik, ten kawałek samolotu w betonie, też będzie takim symbolem. Tragedii rodzin, które utraciły swoich bliskich daleko od domu. Zapalmy w tym miejscu świeczkę w imieniu rodzin, które nie mogą tego zrobić z uwagi na ogromną odległość do miejsca gdzie zginał ich syn, brat, mąż i ojciec. Zwykły odruch ludzkiej solidarności.

    Jak na razie ludzie z którymi rozmawiam żałują, że pomnik został zniszczony, że to wstyd, że powinien wrócić. Wiem jednak, że dopóki mentalność niektórych ludzi się nie zmieni to nie ma sensu odtwarzać pomnika. Zawsze może komuś się skojarzyć z jarzmem ZSRR nad Polską, z 17 września, z Katyniem, Smoleńskiem itd. Tymczasem mieszkańcy Brzegu i Oławy przyjaźnili się z Rosjanami z bazy. To zupełnie inny poziom niż ten polityczny na górze. Gdy szukałem w Internecie zaskoczyła mnie ta tęsknota za starymi czasami w Polsce. Są rosyjsko-języczne strony, gdzie zbierają się byli żołnierze, czy tez uczniowie szkół garnizonowych, wspominają... ba przyjeżdżają do Brzegu na coroczne spotkania. Coś niesamowitego.
    Może jak ludzie poznają tę historię o ludziach, którzy być może uratowali wielu Oławian to będzie można postawić coś większego niż kawałek blaszki na patyku i nie martwić się, że w nocy ktoś go pomaluje czerwoną farbą albo zniszczy.

    "Być może", "prawdopodobnie", "hipotetycznie" - nadal nie mam 100% pewności jak było i jako odpowiedzialny człowiek zapewne nigdy jej nie będę miał.

    Media

    2010.12.28: Zgodziłem się na wykorzystanie zdobytych przeze mnie materiałów dziennikarzowi, Łukaszowi Bugajskiemu. Rozpowszechnił tę historię wyłącznie na stronach portali.
    wrocław.dlastudenta.pl
    wiadomości24
    nacjonalista.pl

    Pojawienie się informacji z tej strony na innych portalach jest traktowane jako nieautoryzowane przeze mnie i nieprawne. Jeśli trafiłeś na tą stronę z innego portalu, proszę o informację.
    2011.04.01: W związku z powyższym nie wyrażam zgody na pojawienie się artykułu na portalu salon24.pl
    Zostało to zrobione bez mojej wiedzy.

    W końcu pojawił się też mój wpis na wikipedii.

    2011.03.02: Udzieliłem obszernego wywiadu Agnieszce Herba z Gazety Powiatowej - Wiadomości Oławskie. Strona 1, 24 i 25. Artykuł ukazał się dokładnie po 22 latach od dnia wypadku.
    Rosyjskojęzyczna wersja artykułu.